Voordat het model bekend werd als de 480, werd intern de codenaam 'G13' genoemd. Als opvolger van de P1800 ES moest de G13, praktisch, sportief maar ook zuinig worden. Dat was dus nog een aardige uitdaging. Rob Koch, leidinggevende op de stylingafdeling in die tijd bij Volvo Car B.V. in Helmond, hield zich op dat moment voornamelijk bezig met het doorontwikkelen van de 300 serie.

Daarnaast stelde hij een team van 4 personen samen die in deeltijd bezig gingen met de G13, waaronder John de Vries. John liet zich vanaf het begin af aan inspireren door de Volvo 1800 ES.

Na zo'n 80 verschillende sketches, staan er uiteindelijk op 9 juni 1981 4 verschillende 1:1 modellen bij de directie van Volvo Zweden; 1 van Volvo Zweden zelf, 1 van Coggolia, 1 van Bertone, en 1 uit Nederland van John de Vries.

De modellen van Bertone en Coggolia vielen af, aangezien deze te hoekig werden bevonden. Hoewel in het Nederlandse model niet een traditionele Volvo werd gezien, of misschien wel juist daarom, kreeg deze toch het groene licht. Ook de Zweden mochten verder gaan met de ontwikkeling van hun model.

Na dit belangrijke moment in de geschiedenis van de Volvo 480 werd het gekozen model verder ontwikkeld onder de naam Galaxy. Belangrijke kenmerken van de 480 waren nog niet aanwezig. In het prille begin had het model gewone koplampen, hoewel John de Vries allang wist dat deze niet voldeden aan de toenmalige Amerikaanse regelgeving wat betreft de hoogte boven het wegdek. In de periode daarna werd er nog behoorlijk 'gerestyled'. Niet alleen in Helmond, maar ook in Engeland en in Zweden werd er door steeds meer personen gewerkt aan de Galaxy, de toekomstige 480. Na diverse buitenprestaties werd de keuze definitief en ook de laatste concurrent, Volvo Zweden, viel af.

De bekende kenmerken van de 480 komen in het latere stadium naar voren. Om te kunnen voldoen aan de Amerikaanse regelgeving, moest het ontwerp aan een aantal voorwaardes voldoen; zoals de hoogte van de koplampen, en de regel dat bumpers een botsing onder de 5 mijlen per uur moest kunnen absorberen. Het team van Rob Koch wilde graag de aerodynamische look behouden zonder een grote grille met koplampen; daarom is gekozen voor een ontwerp met de kenmerkende klapkoplampen en neus.

Een van de moeilijkste aspecten van de ontwikkeling van de G13 was de achterkant. Door de link met de 1800 ES moest hij wel een glazen achterklep krijgen. Uiteindelijk is gekozen voor het ontwerp waarbij de achterlichten aansluiten op de lijn van de auto, iets wat tegenwoordig Volvo's zo herkenbaar maakt.

Een ander probleem was de plaatsing van het herkenbare Volvo logo. Steve Harper, opvolger van de naar DAF vertrokken John de Vries, werd geïnspireerd door de Ferrari 308 met lage grille en logo tussen de mistlampen. Volvo besloot dat dit de beste manier was om het klassieke Volvo logo te behouden, zonder ten koste te gaan van de aerodynamische vorm.

Het is ook in deze tijd dat de karakteristieke, afwijkende, slot zijn plek kreeg. De deuren waren onder andere door verstevigingen vrij dun op de plek van de deurhendel, waardoor er geen plaats meer was voor een slot. Hierom is het slot verplaatst naar een driehoek bij het raam.

Voor de 300-serie gebruikte Volvo al motoren van Renault. Aangezien de eigen technologie voor de voorwielaandrijving nog lang niet gereed was, heeft Volvo ervoor gekozen om voor de 400 serie de bewezen motoren en versnellingsbakken van Renault te gebruiken. Voor de 480 werd als eerste gebruik gemaakt van de 1.7 die ook in de Renault 11, 19 en 21 te vinden was. Volvo vond de 1.7 echter niet sportief genoeg voor de sportcoupé, en klopte aan bij Porsche voor wat aanpassingen. Porsche wist het blok naar 109 pk op te schroeven, wat een topsnelheid van 190km/h en een acceleratietijd van 0-100 in minder dan 10 seconden opleverde.

Ondanks het werk van Porsche werd de 1.7 door veel autojournalisten toch als te tam beschouwd. In 1988 kwam Volvo met een antwoord; de 1.7 werd voorzien van een turbo, waarmee het vermogen opliep tot 125 pk.

Ook de rest van de 400-serie maakte gebruik van Renault aandrijving. De latere 440 en 460 waren leverbaar met de 1.6, 1.7 (turbo), 1.8 en vanaf 1992 de 2.0 (een opgeboorde 1.8). De 480 kreeg vanaf modeljaar 1992 ook de 2.0.

Voor de handgeschakelde 400's werd gebruik gemaakt van een standaard Renault JB5 versnellingsbak. Tevens was de 480 verkrijgbaar met een 4-traps ZF automaat, en bij de 440 en 460 kon je kiezen tussen de ZF automaat of een CVT.

In maart 1986 werd de auto aan het publiek gepresenteerd op de autotentoonstelling in Genève. De introductie in Amerika werd uitgesteld, maar drie maanden later was in Europa voor het eerst de Volvo 480 ES te koop! De internationale pers was zeer enthousiast over de nieuwe telg in de Volvo familie, die een echte toevoeging aan het Volvo programma was. Het uiterlijk en weggedrag waren twee superieure eigenschappen die door elke journalist werden aangehaald. In die tijd was het elektronisch informatie-display uniek in deze klasse van automobielen. De pers was zeer onder de indruk van deze progressieve aanpak.
 
Hoewel de auto zeer sportieve kenmerken had, waren de typische Volvo kenmerken als veiligheid en comfort heel duidelijk aanwezig. Behalve veel positieve reacties waren er ook enkele opmerkingen. Zo werd de 1,7 liter motor als niet sterk genoeg bestempeld. Niet iedereen was het hier over eens maar Volvo reageerde met de mededeling dat er ook een turbo-versie uit zou komen.

In het eerste jaar kon Volvo niet elke belangstellende tevreden stellen. Minder dan 1.000 auto’s werden in het eerste productiejaar verkocht. In het begin van 1987 kwam de definitieve produktielijn in Born gereed. De capaciteit van deze lijn was 20.000 auto’s per jaar wat nog steeds niet voldoende was om te voldoen aan de geplande verkoopaantallen van 10.000 in Europa en 25.000 in de USA, samen 35.000 auto’s per jaar.

In maart 1990 werd op de autotentoonstelling van Genève de 480-cabrio als een studiemodel gepresenteerd. Eindelijk, na allerlei geruchten. Wederom was de pers heel erg enthousiast over deze auto, een Turbo met open dak, mèt rolbar. De cabriolet zou in productie genomen worden, maar een faillissement van een belangrijke leverancier gooide roet in het eten. Niet als studiemodel maar echt te koop was de 480 met automatische transmissie van ZF. In 1991 was er weinig nieuws over de Volvo 480. Volvo Car onderhandelde met de Nederlandse overheid, Volvo Zweden, Renault en Mitsubishi over de toekomst van het bedrijf in Born. 

Op datzelfde moment besloot Volvo een nieuw model te introduceren: de Volvo 480 ES Two Tone (twee-kleuren-lak). Hiermee werden de alweer dalende verkoopaantallen weer wat opgevijzeld. De prima uitgeruste Two Tone was alleen in 1992 te koop. Helemaal zeldzaam is de Two Tone Turbo, die overigens officieel alleen buiten Nederland werd geleverd. Ook een minder luxe versie van de ES kwam op de markt, de 480 S. In 1993 werd de 1700 cc motor vervangen door een 2 liter exemplaar. Dit was vooral noodzakelijk omdat de dan verplichte katalysator de nodige pk’s vergde. De turbo uitvoering bleef gebaseerd op de 1700-motor.

Toch zakten de verkoopaantallen en Volvo verlaagde de prijzen van de 480 serie in 1994. In dat jaar was de 480 ES 2.0i het basismodel. Naast een GT Turbo-lijn was er ook een reguliere GT-lijn te koop. Zowel de GT-Lijn als de GT Turbo-lijn hadden standaard ABS, traction control, lederen bekleding, airconditioning en lichtmetalen velgen.

Enkele jaren daarvoor waren de eigendomsverhoudingen in Volvo Car Nederland veranderd. De Nederlandse overheid wilde haar invloed beperken. Een nieuw bedrijf, NedCar BV, werd opgericht. Volvo en Mitsubishi waren de belangrijkste partners. In Born zouden zowel Volvo’s als Mitsubishi’s uit de fabriek moeten rollen. Voor het jaar 1995 zou de assemblage van de Mitsubishi Carisma de plaats moeten innemen van de 480-lijn. Op 7 september 1995 kwam de laatste Volvo 480 gereed. Officieel werden in totaal 80.463 Volvo 480’s geproduceerd. In 10 jaar tijd werden alleen enkele kleine dingen aan de auto veranderd. De Europese verkopen waren succesvol maar helaas voor de Amerikanen, zij waren nooit in staat om te ervaren wat de Europese 480-rijder meemaakt.